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                      VIRTUAL BIRDS FACTORY präsentiert
                LOST AND FOUND: historische Propellerflugzeuge
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Datei:       dc6paw22.zip
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Inhalt:      DOUGLAS DC-6B
Operator:    Pan American World Airways
Ausführung:  Im Anstrich der späten 50er Jahre
Reg.Id:      N6117C "Clipper Berlin"
C/n:         44117/461
    
Version:     FS2002
Stand:       September 2002
 
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Credits:
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Alle neuen DCs von Harry Follas basieren auf DC-6B von Harry Follas und Tom Gibson
Original Texturen von Tom Gibson (http://www.calclassic.com/)
Metall-Texturen von Harry Follas

Flight Model von Brian Horsey 

Texturen modifiziert, repainted und MDL-file für night light Texturen überarbeitet von Hans U. Hermann (Germany)
E-mail: virtual.birds@gmx.de
        
Dieses Flugzeug ist ausgestattet mit texturierten Propellern, einer zu öffnenden Kabinentür und beweglichem Bugradfahrwerk. Es verfügt über ein einziehbares Fahrwerk, bewegliche Lande- und Steuerklappen und schaltbare Landescheinwerfer. Es unterstützt einen realistischen Start der Triebwerke und wurde mit kompletten night light Texturen vervollständigt.

Hinweis: Viele andere historische Airliner können als freeware heruntergeladen werden von Tom Gibsons Website California Classics bei: http://www.calclassic.com/


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Installation in FS2002:
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Extrahieren Sie die Datei mit WinZip oder einem Programm mit gleicher Funktionalität in den Ordner \FS2002\AIRCRAFT, und vergewissern Sie sich, dass die Option "Use Subfolders" aktiviert ist.

Sollten Sie  WinNT/2000/XP einsetzen, müssen Sie ggf. die MDL-file "reparieren", bevor Sie die Maschine im Flugsimulator verwenden können (Sie bekommen eine Fehlermeldung, wenn Sie die Maschine im Flugsimulator aufrufen). Die Datei mdrepair.zip bekommt man bei flightsim.com. 


Zum Panel:
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Ich empfehle Tom Gibsons IFR-Panel für die DC-6, mit dem auch diese Maschine realistisch gefogen werden kann. Dieses Panel kann man downloaden bei:
California Classics, http://www.calclassic.com.

Aber Sie sollten den Hinweis von Tom Gibson unter NEWS (03-03-2002) beachten:

Die Version 5 läßt den FS2002 abstürzen und sollte solange nicht verwendet werden, bis ein update verfügbar ist. Sie können aber in der Zwischenzeit noch ein Panel der Version 4 verwenden, das zwar kompatibel ist, bei dem aber nicht alle Funktionen verfügbar sind (wie etwa die Instrumente zum Motorenstart). Vergessen Sie auch nicht, das panel update zu laden, das den Fehler mit der Meldung "Sound-File ungültig" beim Laden behebt.

Bitte beachten, dass anschließend die panel.cfg file im Unterverzeichnis panel angepasst werden muss. Entsprechende Hinweise werden beim downloaden von Tom Gibson mitgegeben.


Zum Sound:
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Der entsprechende Sound ist erhältlich bei Flightsim.com oder bei:
California Classics, http://www.calclassic.com


Öffnen der Kabinentür
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Die Passagiertüre öffnet sich und eine Gangway wird zum Flugzeug gerollt, wenn die / Taste (Spoilertaste - auf der deutschen Tastatur #) gedrückt wird. Bei erneutem Betätigen wird die Tür wieder geschlossen. Die neuesten DC-6 panel von Tom Gibson steuern das automatisch.


Lenkbares Bugradfahrwerk
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Das Bugradfahrwerk lenkt mit, wenn der yoke oder der joystick gedreht werden (vorausgesetzt, die Autokoordination ist eingeschaltet!).


Checklisten
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Zur Verfügung stehen Checklisten für: 

Before Starting Engines, 
Starting Engines, 
Engine Run-up, 
Before Takeoff, 
Takeoff Data (V speeds), 
Climb, 
Cruise, 
Before Landing and
After Landing.  

Am besten positioniert man die Checkliste in der oberen rechten Ecke - außer bei der Landung. Dann sollte die Checkliste auf die linke Seite verschoben werden.


Realistischer Triebwerksstart
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Um die Triebwerke realistisch und einzeln zu starten, ist wie folgt vorzugehen:

1.  Wählen Sie eine Sicht auf das Flugzeug oder schauen Sie zurück auf die
    rechten Triebwerke (Taste 3 auf der numerischen Tastatur mit NumLock EIN)
2.  Betätigen Sie Strg-Shift F1, um die Gemischbildung auf "mager" zu verändern
3.  Betätigen Sie die Tasten E3, um das Triebwerk 3 auszuwählen
4.  Betätigen Sie die M-Taste und dann die Taste = und halten sie diese     gedrückt
5.  Warten Sie ungefähr 6 Umdrehungen
6.  Lassen Sie dann die = Taste los und betätigen Sie die Tasten Ctrl-Shift F4,
    wodurch die Gemischbildung auf "Full Rich" verstellt wird. Das Triebwerk 
    startet.
7.  Betätigen Sie die Tasten E4, um das Triebwerk 4 auszuwählen.
8.  Wiederholen Sie die Schritte 4 bis 6 für Triebwerk 4
9.  Wiederholen Sie die Schritte 3 bis 6 für die Triebwerke 2 und 1 (E2 und E1)
10. Die normale Reihenfolge des Anlassens der Triebwerke ist 3-4-2-1
    
Beachten Sie bitte, dass FS 2002 nicht die Landing Lights des Aircraft Animators unterstützt.


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DO NOT SELL, CD-BUNDLE OR REDISTRIBUTE THIS FILE SEEKING MONETARY PROFITS, THIS FILE IS FREEWARE.     

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Copyright:
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Die Dateien dürfen - in jeder Form - nur für private Zwecke verwendet und demnach weder einzeln noch als Teil einer FS-Kollektion verkauft werden. Alle zusammengestellten Elemente sind Freeware!

Anmerkungen:
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Natürlich übernimmt niemand eine Garantie für die Funktionsfähigkeit dieser Dateien oder irgendwelche möglichen Probleme, die im Zusammenhang mit ihrer Installation und Nutzung entstehen könnten. Auf unserem System läuft die Maschine jedoch absolut fehlerfrei. 

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Authentische Daten zum Original des Modells:

Douglas DC-6B, Reg. Id. N6117C, c/n 44117/461
Pan American World Airways       
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Die DC-6B mit dem Namen "Clipper Berlin", dem früheren "Clipper De Soto", war in Diensten der Pan American World Airways von Juli 1954 bis August 1960. Sie war die einzige DC-6B, die den Namen Clipper Berlin trug und war eine Maschine von einer Flotte von insgesamt 50 Maschinen unterschiedlicher Typen dieser Baureihe. Sie wurde an Loftleidir/Icelandic Airlines, Reykjavik (1944-1975) verkauft und erhielt das Kennzeichen TF-LLD. Nach dem Verkauf an Transglobal, Chile (1974-1978) wurde sie mit dem Kennzeichen CC-CDH registriert, auch als sie anschließend an Alfa Chile SE (1972-1978) weiterverkauft wurde. Schließlich übernahm Lanica/Lineas Aéreas de Nicaragua, Managua (1946-1981), eine von Pan American mit einer Beteiligung von 10% gegründete Gesellschaft, diese Maschine, die nun das Kennzeichen YN-BVI erhielt. Nach einem Zusammenbruch des Bugfahrwerkes bei einer Landung in Panama City, Panama, am 13. October 1980 wurde die Maschine aufgegeben.


Registration  Aircraft Type  c/n    Origin/Fate   Remarks
---------------------------------------------------------------------    
N4061K        DC-6B/F        44061  to Aaxico     
N5024K        DC-6B          44424  to PZ-ZDZ     
N5025K        DC-6B          44425  to TF-LLE     
N5026K        DC-6A/B        44426  w/o 22jun1959 Shannon     
N5027K        DC-6B          44427  to N165RS     
N5028K        DC-6A/B        44428  to EP-AEV     temp.reg:LV-PAY     
N5118V        DC-6B          44118  to TF-LLB     
N5119V        DC-6B          44119  to SU-ANJ     
N5120V        DC-6B          44120  to TF-LLA     
N5121V        DC-6B          44121  to TF-LLC     
N6103C        DC-6B          44103  to Florida A/c Lsg     
N6104C        DC-6B          44104  to SU-ANL     
N6105C        DC-6B          44105  to Westinghouse     
N6106C        DC-6B          44106  to SU-ANK     
N6107C        DC-6B          44107  to Portugal 6701     
N6108C        DC-6A/B        44108  to Portugal 6702  converted DC-6B     
N6109C        DC-6B          44109  to YV-C-EVR     
N6110C        DC-6B          44110  to Vagabond ATC     
N6111C        DC-6B          44111  to XV-FCK     temp.reg:YV-C-EVG     
N6112C        DC-6B          44112  to HP-523     
N6113C        DC-6B          44113  to Concare A/c Lsg     
N6114C        DC-6B          44114  to Argentina TC-55     
N6115C        DC-6B          44115  to Portugal 6705     
N6116C        DC-6B          44116  to Portugal 6706     
N6117C        DC-6B          44117  to TF-LLD     
N6258C        DC-6A          44258  to Portugal 6703     
N6259C        DC-6A          44259  to YA-DAN     
N6260C        DC-6A          44260  to Los Angeles AS     
N6518C        DC-6B          43518  to HP-536     temp.reg:LV-PVS/HRC     
N6519C        DC-6A/B        43519  to Aaxico     temp.reg:LV-PFD/HHR     
N6520C        DC-6B          43520  to Hewlett-Packard/Pacific Airmotive     
N6521C        DC-6B          43521  to FAP-401    temp.reg:HP-360,LV-PXR/IEN     
N6522C        DC-6B          43522  to 66-14467   temp.reg:HP-343     
N6523C        DC-6B          43523  to Air Lease     
N6524C        DC-6B          43524  to HP-503     
N6525C        DC-6A/B        43525  to OD-AEU     
N6526C        DC-6B          43526  ufo           temp.reg:HP-359     
N6527C        DC-6B          43527  to HP-493     
N6528C        DC-6A/B        43528  to OD-AET     
N6529C        DC-6B          43529  to Portugal 6708     
N6530C        DC-6A/B        43530  to TI-1018C     
N6531C        DC-6B          43531  to TG-ADA     
N6532C        DC-6B          43532  to HI-92     
N6533C        DC-6B          43533  to Portugal 6707     
N6534C        DC-6B          43534  to CR-IAH     
N6535C        DC-6B          43535  to CR-IAG     
N6536C        DC-6B          43536  ntu, to Panagra     
N6537C        DC-6B          43537  ntu, to Panagra     
N6538C        DC-6B          43838  to OB-R-746  temp.reg:LV-PTA/HIZ     
N7822C        DC-6A          45520  to Aaxico     
N8102H        DC-6A/B        44102  to Argentina TC-54     
N90908        DC-6A          43297  to Portugal 6704                   


Abkürzungen:
ntu = Nicht übernommen, Projekt annulliert
ufo = Endgültiger Verbleib ungeklärt (gegenwärtiger Status unbekannt)
wfu = Außer Dienst gestellt/Hinterstellt 
w/o = Aufgegeben

Quellen:
-------_
http://aerotransport.free.fr/
http://www.airliners.net/
http://www.aviation-safety.net/

Aeromoe's U.S. Airline Fleets
http://www.geocities.com/~aeromoe/airlines.html#index    


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Zur Entwicklungsgeschichte des Flugzeugtyps: 
Douglas DC-6A (US Air Force: C-118A Liftmaster)
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Die DC-6 wurde als schnellere, größere und druckbelüftete Version der DC-4 entwickelt und war sogar schneller als die Lockheed L-049 Constellation. Die Tatsache, dass die Konkurrenz (Boeing Stratoliner und Lockheed Constellation) ihre Maschinen mit druckbelüfteten Kabinen ausstattete, führte bei Douglas zu der Entscheidung, dass die verbesserte Version der C-54 (DC-4) auch so ausgestattet werden sollte. Damit wurde es möglich, in größere Höhen aufzusteigen um über dem Wetter fliegen zu können, wodurch One-Stop-Transkontinentalflüge von 10 Stunden möglich wurden. Natürlich waren dazu auch noch andere Verbesserungen notwendig: ein verbessertes Enteisungssystem, stärkere Triebwerke, eine umfangreichere Radio- und Navigationsausrüstung, etc. Die Vorarbeiten für die Entwicklung begannen während des 2. Weltkrieges und der erste Testflug fand unter der Leitung von Ben O Howard am 15. Februar 1946 statt. Dieser militärische Prototyp führte die Bezeichnung XC-112A. Douglas verwendete dabei die gleichen Tragflächen der DC-4, wobei der Rumpf allerdings um 2,06 m verlängert wurde. Eigentlich hatte Douglas das Projekt auf einen militärischen Auftrag ausgerichtet, aber mit dem Ende des Krieges wechselte das Projektziel mehr in Richtung einer kommerziellen Nutzung.

Die ersten Maschinen wurden 1947 an American Airlines und United Airlines ausgeliefert. Gesellschaften wie National Airlines, Braniff und Delta folgten bald darauf. Sie alle standen im Wettbewerb mit Eastern und TWA, die Constallations einsetzten. Wenige Monate nach den ersten Auslieferungen mussten alle DC-6 unglücklicherweise gegroundet werden, nachdem eine Maschine dieses Typs der United Airlines am Bryce Canyon abgestürzt war und an Bord einer Maschine der American Airlines während des Fluges ein Feuer ausbrach. Nach Untersuchung dieser Unglücke wurden alle Maschinen anschließend modifiziert und im März 1948 wieder in Betrieb genommen.

Die U.S. Air Force erhielt zunächst eine Maschine (Nr. 26 der laufenden Fertigung) und gab ihr die Bezeichnung C-118. Diese Maschine erhielt den Namen "Independence" und wurde als Maschine des amerikanischen Präsidenten eingesetzt. Nachdem das Vertrauen in die DC-6 wieder hergestellt war, erteilten im Jahr 1948 auch Delta Airlines und einige europäische Kunden (Sabena, KLM, SAS) ihre Aufträge. Auch Philippine Air Lines bestellte Maschinen des Typs DC-6, die sie auf den Routen von Manila nach London und San Franzisko einsetzte. Weitere Gesellschaften folgten, und als 1950 der letzte Auftrag unterzeichnet wurde, waren insgesamt 174 Maschinen verkauft worden.

Viele Gesellschaften setzten ihre "Sixes" auf Langstreckenrouten ein. In den meisten Fällen wurden sie Ende der 50er bzw. Anfang der 60er Jahre ersetzt. Einige Flugzeugzellen wiesen 50.000 bis 55.000 Betriebsstunden auf und wurden verschrottet. Andere wurden in den sechziger Jahren für rund 500.000 US-Dollar an andere Fluggesellschaften weiterverkauft. Im Jahr 2000 war nur noch eine Maschine des Typs DC-6 im Einsatz als Tankflugzeug zur Bekämpfung von Waldbränden. Dies ist N90739 (cn 43044/84) und wird in den USA von TBM eingesetzt.

Als nächstes brachte Douglas die verbesserten Modelle DC-6A und DC-6B auf den Markt. Die DC6A ist eine Frachter-Version mit verbesserten Sternmotoren des Typs Pratt & Whitney R2800-CB17 mit Wasser-Methanol-Einspritzung. Aufgrund der zusätzlichen Leistung konnte der Rumpf der DC-6 um 1,52 m verlängert werden. Sie erhielt den Spitznamen "Liftmaster" und war für den Transport von Frachten vorgesehen. Die DC-6A behielt die druckbelüftete Kabine, erhielt einen verstärkten Kabinenboden für den Transport schwerer Frachten, hatte keine Kabinenfenster und wurde linksseitig mit je einer Frachtluke vor und hinter der Tragfläche ausgestattet. Auch die Treibstoffkapazität wurde erhöht. Gegenüber der DC-6, die mit vergleichsweise einfachen elektrischen Systemen ausgestattet war, wurden auch die elektrischen Systeme der DC-6A verbessert. Die DC-6A sollte militärischen und zivilen Betreibern gleichermaßen zusagen. Im April 1954 kam die DC-6A erstmalig bei Slick Airways im zivilen Flugverkehr zum Einsatz. American Airlines, Japan Airlines, Flying Tigers, Sabena und KLM folgten bald als weitere Kunden. Insgesamt wurden 74 DC-6A gefertigt. 

Aufgrund des Korea-Krieges stieg die Nachfrage nach militärischen Transportflugzeugen, so dass die U.S. Air Force von der militärischen Version der DC-6A 101 Maschinen übernahm und diese als C-118A bezeichnete, während die US Navy 66 Maschinen als R6D-1 in Dienst stellte, die 1962 in C-118B umgezeichnet wurden.

Als stärkere Triebwerke des Typs P&W R-2800 verfügbar waren, entschied Douglas, die DC-6B als Passagierversion der DC-6 A mit deren technischen Spezifikationen zu produzieren, aber ohne den verstärkten Kabinenboden und ohne die großen Laderaumtore. Die erste DC-6B flog im Februar 1951. Zunächst waren diese Maschinen mit 54 Sitzplätzen ausgestattet, aber später wurden aufgrund engerer Bestuhlung bis zu 102 Passagiere untergebracht. Die erste Indienststellung erfolgte entweder bei American Airlines (Tom Gibson) oder United Airlines (Ruus Leeuw). Bei United verblieb die DC-6B von 1951 bis 1968 im Dienst. Die 288. und letzte DC-6B wurde 1958 JAT Jugoslovenski Aerotransport ausgeliefert. 

Einige DC-6A und DC-6B wurden später für Charter-Gesellschaften aufgrund der Idee, am Tage Passagiere und in der Nacht Fracht zu fliegen, zu kombinierten Passagier-/Frachtversionen umgebaut. Eine kleinere Anzahl wurde von Douglas noch vor der Auslieferung umgebaut, indem die Metallabdeckungen über den Kabinenfenstern entfernt wurden, und als DC-6C bezeichnet. Andere Maschinen, die erst später umgebaut wurden, erhielten die Bezeichnung DC-6 A/B. Zwei DC-6B wurden von der Werkstatt von SABENA mit einem zur Seite schwingenden Heckteil ("swing-tail", DC-6B-ST) umgebaut.

Die DC-6B war aufgrund ihrer geringen Betriebskosten die wirtschaftlichste Maschine unter den großen Propellerflugzeugen ihrer Zeit und die Passagiere schätzten die Geräuscharmut, die sanften Flugeigenschaften und den generellen Komfort an Bord. Als die ersten Aufträge 1949 vergeben wurden, kostete eine Maschine 900.000 US-Dollar. Insgesamt 703 "Sixes" wurden produziert. Douglas verkaufte mehr DC-6B als jeden anderen zivilen Airliner aus der Reihe der DC-4 oder DC-7, was für deren Beliebtheit bei den Passagieren und Fluggesellschaften spricht. Die Vorteile der DC-6B haben auch viele weitere Fluggesellschaften zu schätzen gewusst, denn einige dieser Maschinen fliegen auch heute noch.

Technische Daten
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Triebwerke
-----------
DC-6:  4 Stern-Motoren Pratt & Whitney Double Wasp R2800CA15 
       mit je 18 Zylindern in zwei Reihen mit je 1340kW (1800PS) 
       (mit einer maximalen Startleistung von je 1790kW (2400hp)
       bei Wassereinspritzung, 
       Hamilton Standard Propeller mit 3 Blättern

DC-6B: 4 Motoren R2800CB17mit je 1685kW (2500PS).

Leistung    
-------- 
DC-6:   Reisegeschwindigkeit 501km/h (270kt) 
        Anfängliche Steigrate von 1070ft/min. 
        Maximale Reichweite 7376km (3983nm)
        Dienstgipfelhöhe 25.000 ft
        Reichweite bei maximaler Zuladung 4835km (2610nm)
        Reichweite bei voller Betankung 7595km (4100nm)
DC-6B:  Reisegeschwindigkeit 507km/h (274kt)


Gewichte    
--------
DC-6:  Leergewicht 23,840kg (52,567lb)
       maximales Startgewicht 44,129kg (97,200lb)
DC-6B: Leergewicht 25,110kg (55,357lb) 
       maximales Startgewicht 48,534kg (107,000lb).

Abmessungen    
----------- 
DC-6:  Spannweite 35.81m (117ft 6in)
       Länge 30.66m (100ft 7in)
       Höhe 8.66m (28ft 5in). 
       Flügelfläche 135.9m2 (1463sq ft)
DC-6B: Alle Daten gleich, außer Länge: length 32.18m (105ft 7in) und
       Höhe 8.74m (28ft 8in).

Zuladung    
-------- 
DC-6:  3 bis 4 Mann Besatzung, Kabinenbestuhlung üblicherweise für 48 bis 56
       Passagiere, später allerdings meistens für Frachttransporte umgerüstet
DC-6B: Übliche Kabinenbestuhlung von 54 bis maximal 102 Passagiere, später 
       auch hier meistens für Frachttransporte umgerüstet


Quellen:
--------

Douglas Propliners DC-1 - DC-7 von Arthur Pearcy, Airlife (1995)
Douglas DC-6 Historical Background, http://www.ruudleeuw.com/dc6_tec.htm
Tom Gibson, http://www.calclassic.com/
Aircraft Data & History section, http://www.Airniers.net
Aircrafts of North America, http://www.aerofiles.com


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Zur Geschichte der Pan American World Airways
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Die Geschichte der Pan American World Airways ist nachzulesen bei:

http://www.panamair.org/History/history.htm

Pan Am Historical Foundation
Pan American World Airways 
The World's Most Experienced Airline  
The Clipper Heritage 
http://www.panam.org/default1.asp

Pan Am - "Queen of the Skies"
http://www.panamair.org/


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VIRTUAL BIRDS FACTORY, September 2002  

Hans U. Hermann
Mülheim an der Ruhr, Bundesrepublik Deutschland
virtual.birds@gmx.de 
                                
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